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　わが国における大気汚染の歴史は、欧米の近代化を目標に殖産興業政策が推進された明治時代（1868～1912年）の初期にまで遡ります。
当初、近代産業を牽引する中心的な役割を果たした紡績業や銅精錬業、製鉄業の規模が次第に拡大する明治年間から大正年間（1912～1926年）にかけては、これらの地域で著しい大気汚染が発生しています。
　大阪、東京等の大都市においては、紡績業等の近代産業の立地のほか鍛治業等各種の町工場が集中して立地し、大正年間には火力発電所の立地等によって大気汚染が進行しました。加えて、自動車交通による大気汚染も加わり複合した都市大気汚染が生じました。
　一方、明治中期から栃木県の足尾銅山、愛媛県の別子銅山、茨城県の日立鉱山といった銅精錬所周辺地域において精錬に伴う硫黄酸化物による大気汚染が周辺の農林水産業に深刻な被害を発生するまでに進行しました。

• 1890年頃　足尾銅山鉱毒事件
• 1900年頃　愛媛県別子銅山における煙害
• 1910年頃　日立鉱山における煙害
• 1880～1920年頃　工場立地による局地的大気汚染
• 1880～1932年　公害反対運動と大気汚染防止措置

　第二次世界大戦後におけるわが国の工業復興は早く、石炭を主要エネルギーとした工業復興は、各地で降下ばいじんや硫黄酸化物を主とする大気汚染問題を引き起こしています。大気汚染の発生によって各地で住民の苦情が相次ぎ、東京都や大阪府などいくつかの地方公共団体で公害防止条例が制定されました。この当時の大気汚染は、石炭を燃焼させた後に発生する黒鉛・すすが主な問題であり、集塵装置の導入によってかなり改善されました。
　高度経済成長の初期から全国の主な工業都市の住民に、大気汚染の影響によると考えられる呼吸器障害が発生しています。1955から1965年頃の大気汚染が最も著しかった当時の状況に関する記録を集約すれば、硫黄酸化物やばいじん等による大気汚染によって視程は30～50ｍにまで落ち込み、自動車は日中でもライトをつけなければ運転できない状態であり、硫黄酸化物による鼻を刺すような臭いが立ちこめていたところもありました。

• 1955～1964年　高度経済成長による産業の重化学工業化と大気汚染
• 1960年代前半　四日市の大気汚染
• 1962年　ばい煙の排出の規制等に関する法律の成立

　1973年の第1次石油危機（オイルショック）の発生まで、日本経済は高度経済成長を続け、1960年代後半の実質経済成長率は10％を超えていました。この間、エネルギー需要は拡大を続け、1965年～1974年の10年間に2倍強、1955年頃から見れば実に7倍に増大しました。
　この時期は、大気汚染のみならず、水質汚濁、自然破壊、新幹線などによる騒音・振動などの問題も日本各地で顕在化し、深刻度を増していきます。また、1968年には、厚生省により、イタイイタイ病の原因は、三井金属鉱業株式会社の排水によるものとする見解が発表されました。また、水俣病については、熊本県水俣湾周辺で発見されたものは、新日本窒素肥料（株）（チッソ（株）の前身）、新潟県阿賀野川流域で発見されたものについては、昭和電工（株）の工場排水であるとする政府統一見解が発表され、これらの健康被害が産業型の公害によるものであることが明らかになっていきました。
　こうした結果、経済成長と環境保全とを二者択一の問題ととらえ、「産業発展のためとはいえ、公害は絶対に許せない」とする国民世論が急激な高まりをみせ、ようやく公害対策に関する施策が総合的に進められることとなりました。
　そのような中、1972年に四日市公害裁判について、原告被害者側勝訴の判決が出されました。同判決が政府及び産業界に及ぼした影響は大きく、公害に関する損害賠償補償制度の速やかな確立が産業界を含め各方面から要望され、1973年（昭和48年）には、公害健康被害補償法が制定されるに至りました。

• 1967年　公害対策基本法の成立
• 1968年　大気汚染防止法の成立
• 1969年　SO2に係る環境基準の設定と達成に向けた様々な対応策
• 1970年　光化学スモッグの頻発
• 1970年　公害国会の召集
• 1971年　環境庁の発足
• 1972年　四日市公害裁判の判決
• 1973年　公害健康被害補償法の制定
• 1974年　硫黄酸化物（SOｘ）総量規制の導入
• 大気汚染の克服に各々が果たした役割と努力

　1973年、日本は第1次石油危機（オイルショック）を迎えることとなりました。翌1974年には経済成長率は一気に落ち込み、戦後初のマイナス（-1.2％）を記録することとなりました。これを契機に大気汚染も新たな局面を迎えることとなりました。
　1973年及び1979年の石油価格の大幅な引き上げは、全エネルギーの3/4を輸入石油に依存してきたわが国に大きな影響をもたらし、実質成長率も概ね5％を目安とする安定成長の時代となり、エネルギー需要も横這いの状況となりました。エネルギー価格の高騰は、基礎資材型産業を中心に省資源・省エネルギーへの取組を促進し、環境負荷の低減に寄与するとともに、加工組立型産業の技術革新が進展しました。
　硫黄酸化物対策を中心とする産業公害型の大気汚染対策の着実な進展と裏腹に、この時期問題が顕在化してきたのが、都市・生活型の大気汚染です。その発生源は、工場・事業場のほか、無数ともいえる自動車等の移動発生源であり、汚染物質としては窒素酸化物がその代表です。
　自動車排出ガス規制については、ガソリン車の一酸化炭素濃度について、1966年から運輸省による行政指導、1968年から「大気汚染防止法」に基づく法的規制が行われていました。1971年には、「大気汚染防止法」の自動車排出ガスとして一酸化炭素のほか、炭化水素、窒素酸化物、鉛化合物及び粒子状物質が追加されました。
　自動車排出ガス中の窒素酸化物について本格的規制が始まるのは、日本版マスキー法と呼ばれた1978年度規制からでした。

• 1978年　日本版マスキー法（自動車排出ガス規制）の実現
• 1978年　二酸化窒素（NO2）の大気環境基準の改定
• 1981年　窒素酸化物（NOｘ）総量規制の導入

　1985年以降、日本の経済状況はさらに大きく変化しました。産業の面では地方分散の傾向がみられ、工業出荷額では大都市圏の占める割合は相対的に低下しました。こうした状況の中で、環境政策の全体的な進展、企業による高度な公害防止技術の導入、省資源・省エネルギーの努力とあいまって、この時期に入ると集中立地型の産業公害は沈静化しました。二酸化硫黄（SO2）濃度の年平均値はさらに下がって、ほぼ0.01ppm（概ね環境基準の1/2）レベルになりました。
　しかし、その一方で、改善ないし横這いの傾向にあった窒素酸化物による大気汚染については、1985年以降になって環境基準達成状況の悪化が明らかとなりました。平成10年度においてもなお、全国の自動車排出ガス測定局の3割以上については、環境基準の上限（0.06ppm）を超過する状況にあります。また、浮遊粒子状物質（SPM）による大気汚染についても、環境基準達成率は依然として低い水準で推移しています。
　都市・生活型大気汚染は、産業型のものに比べ、その影響が顕在化しにくく、慢性的な汚染状態が続くという特徴があります。また、産業型の大気汚染においては、原因者と被害者との区別がされていましたが、都市・生活型大気汚染では、個々人が原因者であり、被害者になり得るという関係にあります。その克服には、個々人の消費や生活パターンの変革が必要となります。
　このような大気汚染の状況の変化により、大気汚染が慢性気管支炎などの健康被害の主たる原因とは考えられなくなったことを踏まえ、1987年に「公害健康被害補償法」が改正され、88年には、著しい大気汚染の影響により慢性気管支炎などが多発しているとして指定してきた地域はすべて解除されました。その結果、それまで指定されてきた地域では、新規の患者認定は行わなくなりましたが、これらの地域などにおいて、そのような健康被害を予防するための事業が公健協会内に設けられた基金により実施されることになりました。

• 1987年　　公害健康被害補償法の一部改正
• 1992年　　自動車NOｘ法の制定
• 1996年～　有害大気汚染物質に対する環境リスク対策

　1990年代に入って、環境問題のグローバル化は一層進みました。国際社会においては、「持続可能な開発」が人類の現在及び将来の基本的課題であるとの共通認識が形成されました。
　大気について現在大きな課題となっているのが、オゾン層の破壊、酸性雨、地球温暖化との地球規模の環境問題への取組です。
　これらの人類共通の問題については、先進国と開発途上国が協力して一体となった取組を行う必要があります。同時に、多くの開発途上国においては、都市の大気汚染を始めとする地域問題も激化しつつあります。
　わが国には、地球的規模の環境問題への取組とともに、これら開発途上国が現実に直面する問題の解決にも協力が求められています。

• 1985年　オゾン層の保護のためのウィーン条約の採択
• 1987年　WCEDレポート（持続可能な開発）の提出
• 1992年　地球サミットの開催
• 1993年　環境基本法の制定
• 1998年　地球温暖化対策推進法の制定

　2001年1月6日、中央省庁再編に伴い、環境省が新たに発足しました。環境省では、政府全体の環境政策の企画立案をはじめ、これまで環境庁が行ってきた仕事を引き継ぐことに加え、廃棄物リサイクル対策を一元的に行うことになりました。それに伴い、大気汚染等の公害を防止するための規制、監視測定、公害健康被害者の補償等の仕事は環境省が一元的に担当していくことになり、化学物質の審査・PRTR・製造規制、地球温暖化対策、オゾン層保護等の仕事は環境省が他の府省と共同で担当していくことになりました。

（１）公害健康被害補償予防制度等の推進
　環境省においては、引き続き公害健康被害者の救済に万全を期すとともに、健康被害を予防するための施策の着実な推進を図っていくことになりました。また2006（平成18）年には、「石綿健康被害救済法」が制定され、労災補償の対象とならない石綿健康被害者に対する救済制度が確立されています。
　有害大気汚染物質については、2001（平成13）年度から実施された「PRTR法」、1999（平成11）年に制定された「ダイオキシン類対策特別措置法」等に基づき、様々な施策が実施されてきました。また、2001（平成13）年にジクロロメタンの大気環境基準が設定され、さらに、2003（平成15）年、2006（平成18）年の二度にわたってアクリロニトリル、塩化ビニルモノマーなど計７物質について指針値の設定が行われています。

（２）自動車排出ガス総合対策等の推進
　2000年代にはいってからも、大都市圏における自動車排出ガスによる大気汚染は依然として改善の傾向が見えず、環境基準達成状況が低い水準で推移していました。このため主要な発生源であるディーゼル自動車からの排出ガス対策を随時強化していきました。
まず、2000（平成12）年11月の中央環境審議会第四次答申「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」では、第三次答申で2007（平成19）年を目途とされたいわゆる新長期規制を2年前倒しし、2005（平成17）年までに新車の排出ガス規制値を強化するとともに、燃料である軽油に含まれる硫黄分の許容限度目標値を2004（平成16）年度末までに500ppmから50ppmに低減することが示されました。
2001（平成13）年には、自動車NOx法が改正され自動車NOx・PM法としてスタートしましたが、2007（平成19）年には更に改正強化されています。
2005（平成17）年には、それまで規制の対象になっていなかったフォークリフト、ブルドーザ、農業用コンバインなどの公道を走らない自動車に対しても排出ガス規制を行う「特定特殊自動車排出ガスの規制等に関する法律」（いわゆるオフロード法）が制定されました。
2009（平成21）年には、健康影響が懸念されていたディーゼル排気微粒子の対策として、PM2.5（微小粒子状物質）の環境基準が設定されています。

（３）地球温暖化対策等の推進
　地球温暖化については、気候変動に関する国際連合枠組条約第３回締約国会議（地球温暖化防止京都会議）で合意したわが国の削減目標を確実に達成するため、法律や税制による取組も含め、種々の対策が進められてきました。2010（平成22）年には高い削減目標を掲げそれを達成するための施策体系を明示した「地球温暖化対策基本法案」が閣議決定され、国会へ提出されました。
　このほか、光化学オキシダント、浮遊粒子状物質対策として、工場・事業場に対する揮発性有機化合物（VOC）の排出抑制を盛込んだ大気汚染防止法の一部改正が2004（平成16）年に行われています。

• 2000年　グリーン購入法の制定
• 2001年　自動車NOｘ法の一部改正（自動車NOx・PM法の制定）
• 2004年　揮発性有機化合物（VOC）の排出抑制対策
• 2005年　オフロード法の制定
• 2006年　石綿健康被害救済法の制定
• 2009年　微小粒子状物質（PM2.5）の環境基準設定
• 2010年　地球温暖化対策基本法案の閣議決定・国会提出